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28/06/2017

La evolución de los motores diésel en los últimos años ha ido dirigida fundamentalmente a reducir su contaminación y aumentar su eficiencia, y, en el caso de los fabricantes Premium, a obtener más caballos de los que necesita el ciudadano medio. La presión de las normativas medioambientales fuerza a los ingenieros a buscar formas de reducir la contaminación. Los diésel se han ido rodeando de componentes pensados únicamente en contaminar menos.

Uno de estos sistemas es la reducción catalítica selectiva (SCR), que emplea un aditivo inyectado en el escape para neutralizar los óxidos de nitrógeno (NOx) un 90% o más. Ese aditivo es una solución de urea al 32, 5% en agua desmineralizada, un poco más puro a nivel químico que el producto de la micción -que pretendo ser fino-. El aditivo reacciona con los NOx y los reconvierte en gases menos nocivos, por lo que recortan mucho las emisiones de estos gases. Comercialmente hablando se llama AdBlue.

Los diésel que usan este sistema necesitan un sistema de inyección específico, gestión electrónica, canalización, depósito y un sistema de rellenado. Cuando el nivel del aditivo baja, los tableros de instrumentos emiten una alerta: se pueden hacer aún unos miles de kilómetros, pero no hay que dejarlo para el último día. Si el aditivo se agota, el motor se negará a arrancar, pues violaría la normativa de emisiones a lo bestia. Los camioneros llevan años adaptados a esta realidad, aunque hay algunos hijos de Putin que anulan el sistema con argucias electrónicas para reducir sus costes. Mis mejores deseos para que les trinquen en las ITV o en controles rutinarios de la Guardia Civil.

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A los clientes que tienen coches con SCR se les suele decir, antes de la compra, que el depósito de AdBlue será suficiente para no precisar un llenado hasta la próxima revisión, por lo que es algo que, a priori, no ha de preocuparle. El consumo del aditivo no es directamente proporcional al consumo de gasóleo, depende de cuántos óxidos de nitrógeno se generan. Cuanto más aditivo se consume, mayor es la contaminación que se ha evitado, obvio, ¿no?

Pues bien, nos plantamos en el momento actual, donde prácticamente ningún turismo diésel cumple con la normativa de emisiones en condiciones de uso real. Hay fabricantes que han sido obligados a hacer llamadas a revisión para reducir ese problema, otros lo han hecho de forma "voluntaria", como Renault u Opel. Básicamente se reprograman sus centralitas para que los sistemas anticontaminación trabajen de forma más eficaz.

Esto conlleva algunos efectos secundarios -no siempre, y dependiendo del modelo- como un aumento del consumo de gasóleo, más gasto de urea, posibles cambios en la respuesta al acelerador o que algún componente falle de forma prematura. Si los fabricantes han engañado a las autoridades y los consumidores ha sido principalmente por evitar los efectos secundarios de los motores diésel "limpios". Eso, o que no se gastaron en i+D toda la pasta que se tenían que gastar, hay de todo.

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El dilema del "contaminador"

Así las cosas, cuando hay una llamada a revisión, obligatoria o no, es respecto al fabricante. Acudir a una llamada a revisión siempre es voluntario para el cliente, por mucho que Bruselas ponga una pistola en la sien al responsable de postventa de cada marca. Da igual que sea por motivos de calidad, seguridad o medio ambiente, de momento es voluntario todo para el posible afectado. Eso nos lleva a otro problema, que es delegar en el cliente tener su coche puesto al día.

Si las llamadas a revisión fuesen obligatorias para ambas partes, habría muchos menos problemas

Los motivos de calidad o seguridad pueden ser más atractivos para el dueño del vehículo, pero por motivos medioambientales... no tanto. Si existen posibles efectos secundarios, todavía menos. Solo pensando en las marcas de Volkswagen con los famosísimos motores TDI CR Euro 5 (EA189) encontraremos casos con facilidad, gente que no quiere llevar el coche a esa revisión. ¿Que contamina más así? Le importa menos, poco o nada.

Por ejemplo, en un foro de propietarios he visto un interesante debate sobre si aceptar o uno una llamada a revisión voluntaria del fabricante X para que su modelo Y contamine menos. El modelo en cuestión tiene un sistema de inyección de urea y en la carta que invita a acudir a dicha llamada a revisión se advierte de que el consumo del aditivo se va a multiplicar hasta por cinco. Aunque se ofrece una compensación de rellenado gratis durante un tiempo, ya se pone al cliente en un brete: "¿tengo que pasar por esto para contaminar menos?". La mayoría, visto lo visto, pasa del tema.

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Rellenar el aditivo en un servicio oficial, aunque sea gratis, supone una pérdida de tiempo -y dinero, indirectamente- ya que no funciona eso como un McAuto. No hablemos ya de si hay que pagar por el relleno, que puede costar varias veces más de lo que cuesta el aditivo en sí. ¿Acaso hoy día nos planteamos ir a un concesionario solo a que nos rellenen el líquido del limpiaparabrisas y pagar por ello? No, tenemos el recurso de rellenarno nosotros mismos, es muy fácil de encontrar dicho líquido. No, no uséis agua con lavavajillas concentrado, porfa.

El precio del aditivo varía mucho dependiendo del recipiente. Si se compra en botellitas pequeñas puede tener precios de 3, 5 euros el litro, pero si se compra un depósito de 1.000 litros, se podría obtener el litro a solo 35 céntimos, 10 veces menos. Pasa algo parecido con el aceite de oliva, la cerveza... se paga también por el envase. En las gasolineras donde pasan camiones es relativamente fácil encontrarlo, otra cosa es que el surtidor sea compatible con la boquita chiquitita para rellenar dicho aditivo. Hay "ñapas" como perforar una garrafa pequeña para que entre la boca de repostado de camiones.

No es un líquido muy peligroso, pero no se puede manipular con la misma tranquilidad que el agua

En otras palabras, aumentar el consumo de urea causa más una incomodidad que un perjuicio económico severo. Eso es lo que más fastidia al automovilista, estar pendiente del puñetero aditivo. Muchos pueden comprarse una garrafa de 20 litros, una bomba manual, y echar cada par de meses o tres meses unos sorbitos de urea al coche a un coste muy bajo. Si no fuese obligatorio el aditivo para arrancar el motor, estoy convencido de que la mayoría de la gente dejaría agotarse el depósito y abriría la barra libre de la contaminación. Total, es todo responsabilidad del fabricante, ¿no? España es una potencia líder en el deporte de la no asunción de responsabilidades, lo mismo que es Nadal al tenis o Ronaldo al fútbol y al fraude fiscal.

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Lo justo sería que el cliente no tuviese que hacer frente a un gasto adicional por un error del fabricante o por bordear la estafa porque el producto no se corresponde con las características anunciadas. Más de uno se replantearía la compra de un petrolero si le dicen que cada 3.000 kilómetros tiene que echar una garrafa de brebaje, aunque solo sean 3 euros; no es por el céntimo por cada 10 kilómetros. Si el sistema legal europeo funcionase como es debido, tendría que ser el fabricante el que se haga responsable de ese aumento de consumo, regalando las garrafas por lo menos.

En ese sentido EEUU funciona mucho mejor. Me acuerdo de un caso de turismos Hyundai y Ford que tenían un consumo levemente superior al anunciado oficialmente, y ambos fabricantes tuvieron que compensar con millones de dólares a los propietarios para reducir el impacto en sus carteras fruto de una homologación incorrecta. La diferencia era de décimas de litro. No estoy de coña.

Así las cosas, se está dejando en manos de la gente la decisión de contaminar menos, y con impactos adversos en sus carteras o costumbres, y muchos no van a pasar por ahí. Es un mal sistema. Las llamadas a revisión para reducir la contaminación deberían ser obligatorias en ambas direcciones, y el fabricante asumir, además de la propia llamada a revisión -sin coste para el cliente- cualquier aumento demostrable en el consumo de combustible, cualquier avería mecánica generada por la actualización, y cualquier incomodidad asociada (como tener que rellenar muy a menudo un aditivo).

Es decir, ahora se traslada la patata caliente al cliente, que debe decidir entre ser ecologista/cívico o práctico

Grotesco. Las consecuencias las paga la sociedad en forma de externalidades negativas: más gasto sanitario, más contaminación, más dinero de impuestos que podría dedicarse a otros fines. En otras palabras, que esa decisión no sale gratis.

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Que no nos extrañe que haya cada vez menos gente dispuesta a comprarse un diésel. Las pegas no hacen sino aumentar y los beneficios no están tan claros frente a otras tecnologías. ¿Y qué hacemos con todos los que están sueltos por las calles? No podemos pretender que sus dueños les echen salsa y se los coman. Por encima de toda consideración debe estar la salud de las personas, esa que no para de dañarse con el tráfico porque el perro guardián (UE) ha dejado que todas las ovejas (ACEA y esbirros) se hayan descarriado. No se puede trasladar la responsabilidad al consumidor.

Los fabricantes tendrán que asumir, por las buenas o por las malas, que no han jugado limpio. A los usuarios se les tienen que reducir las inconveniencias en la medida de lo posible, y también actuar contra aquellos díscolos que prefieran contaminar pudiendo no hacerlo. Una posible reforma de la ITV, que ya se está cocinando, podría hacer criba: si se ha pasado una revisión medioambiental conserva el distintivo ecológico, si no, se le retira, con todo lo que eso implica. O no pasa la prueba de humos. Depende de cada caso. Tiene que haber cierto "incentivo" para el civismo, de la misma forma que se recogen con más agrado las cacas de perro si eso evita una sanción.

La calidad del aire en las ciudades empeora, llámese Múnich, Madrid o Valladolid. Cada actor tiene su papel: automovilistas, industria y administraciones públicas. Cada cual debe ejecutar su papel y contribuir en la reducción del problema, o ser coherente y no quejarse de la contaminación. Poca mano dura hay contra los fabricantes que han pervertido y prostituido un sistema diseñado para que aunque aumentase el parque móvil se redujese la contaminación. ¡Estamos hablando de salud pública, señores, de gente que puede morir por esto!

Mi humilde consejo: pasar esas revisiones tras informarse bien en una asociación de consumidores, y guardar recibos o facturas de compra del aditivo de marras por si algún día hay que llamar a un abogaadoo. Ya empieza a haber precedentes judiciales de indemnización, hay que tomar posiciones.

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